مطالب کاربردی

مطالب کاربردی (17)

آسانسور وسیله ای دائمی است در ساختمان ها،برای جابه جایی قائم افراد یا بار و یا هر دو که در ترازهای معین توقف می کند و دارای یک اتاقک(کابین) است.این اتاقک بین حداقل دو ریل راهنما از جنس سخت(صلب)که عمودی هستند حرکت می کند
.دستگاهی است دائمی که برای جا به جایی اشخاص یا کالا ،بین طبقات ساختمان بوده و در طبقات مشخصی عمل می نماید . دارای کابینی است که ساختار ، ابعاد و تجهیزات آن به اشخاص به سهولت اجازه استفاده می دهد و میان ریلهای منصوبه عمودی با حداکثر انحراف ۱۵ درجه حرکت می کند .

آسانسور وسیله نقلیه عمومی دائمی است که بین ترازهای از قبل تعریف شده حرکت می کند آسانسور تنها وسیله رفت و آمد ترافیکی است که مورد استفاده تمامی گروه سنی قرار می گیرد و عمومی ترین وسیله جابجایی عمودی در جهان است .

آسانسور وسیله نقلیه ای است که کنترل آن به یک سیستم سپرده شده فرمان دادن به آن به اختیار مسافر است ، اما ایستادن آن در محل مقرر به توسط سیستم است .

آسانسور در داخل محیطی نصب می شود که از سه قسمت تشکیل شده است :

  1. موتورخانه : برای برقراری موتور و گیربکس و تابلو کنترل آسانسور و تابلو برق
  2. ۲- چاه آسانسور : برای نصب درها ، ریلها و همچنین محلی برای حرکت کابین و وزنه
  3. ۳- چاهک : در پایین ترین قسمت چاه آسانسور ،برای ضربه گیرها و بافرها
  4. موتور گیربکس بعنوان قلب آسانسور و تابلو کنترل بعنوان مغز آسانسور عمل می نماید .
  5. آسانسورها به دو گروه اصلی تقسیم می شوند:
  6. الف)آسانسورهایی که اشخاص مجاز به سوار شدن در آن هستند(از قبیل:مسافر بر،مسافربر باربر،تخت بر).ساختار ابعاد اتاقک این آسانسورها طوری است که به آسانی برای مسافرین و بارهای مورد نظر قابل دسترسی و استفاده است.
    ب)آسانسورهایی که اشخاص، مجاز به سوار شدن در آن نیستند(خدماتی یا service lift ،غذابر)،که ابعاد و ساختار اتاقک این آسانسورها طوری است که برای انسانها قابل دسترسی و استفاده نیست.برای تحقق این امر سطح کف آن از یک متر مربع،عمق آن از یک متر و ارتفاع از ۱/۲متر نباید بیشتر باشد.
  7. نوع،ظرفیت،سرعت و تعداد آسانسورهای هر ساختمان بایستی متناسب با کاربری،تعداد طبقات و جمعیت ساکن در آن انتخاب شود.
    در ساختمان هایی که احتمال عبور و مرور افراد معلول با صندلی چرخ دار وجود دارد حداقل باید یک دستگاه آسانسور با حداقل ظرفیت ۸نفره ۶۳۰ کیلوگرم و باز شو درب ۸۰ سانتی متر پیش بینی گردد.
  8. در انتخاب موقعیت،تعداد وظرفیت آسانسورها ضوابط سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی بایستی پیش بینی و اجرا شود.
    پارامتر اصلی آسانسورها سرعت است که آسانسور طبق این پارامتر ساخته می شود.
  9. مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور ۷۵ کیلو در نظر گرفته می شود .
  10. پارامتر های فنی دیگر عبارتند از :
  11. الف ) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها
  12. ب ) ابعاد چاه آسانسور ، کابین و موتورخانه
  13. پ ) ولتاز برق اصلی ، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتوربار
  14. ت ) سیستم کنترل آسانسور
  15. ث ) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل
  16. ج ) تعداد آسانسورهای و مکان آنها در ساختمان
  17. چ )شرایط محیط کار کرد
  18. قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از:
  19. الف ) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بکسل فولادی و یا زنجیر باشد .
  20. ب ) وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:
  21. – موتور الکتریکی –
  22. – گیربکس –
  23. – ترمز –
  24. – فلکه کششی و یا دنده زنجیر –
  25. – شاسی ماشین کوپلینگها ، محورها ، یاتاقان
  26. چاه آسانسور:
  27. این فضا قسمتی یا تماما پوشیده است و از کف چاله تا سقف ( کف موتورخانه ) ادامه دارد در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد .
    • دیواره های چاه آسانسور باید بدون شکاف باشند،تنها جاهای باز مجاز،درب های طبقات،دریچه های بازدید و سوراخ های محل عبور سیم بگسل ها و کابل های برق و فرمان می باشند.
  28. • دیواره های جانبی و سقف چاه آسانسور باید مقاومت مکانیکی کافی برای عملکرد ترمز ایمنی(پاراشوت)داشته باشد.
  29. • چاه باید دارای روشنایی مناسب در هر طبقه بوده و هوای داخل آن قابل تهویه ی طبیعی باشد.
  30. • هیچ وسیله ای غیر از تجهیزات آسانسور نباید از چاه آسانسور عبور کند.
  31. • حداقل ابعاد چاهک و موتورخانه بایستی متناسب با ظرفیت و سرعت آسانسور در نظر گرفته شود.
  32. موتورخانه آسانسور:
  33. ۱- بهترین محل برای موتورخانه در بالای چاه آسانسور است هر چند که ممکن است بدلیل پاره ای محدودیتها ، موتورخانه در پایین یا کنار چاه آسانسور باشد ، فضای موتورخانه باید به اندازه ای باشد که امکان جای دادن تجهیزات فضای مناسب جهت تردد ایمن افراد مجاز و تعمیرات احتمالی را دارا باشد .
  34. ۲- ابعاد موتورخانه باید طبق نقشه ها طراحی و اجرا گردد .
  35. درصورت عدم امکان لحاظ هریک از این ابعاد در طراحی موتورخانه ، موارد زیر باید رعایت شود :
  36. الف حداقل فضای با ز در جلوی تابلوهای کنترل آسانسور ۷۰۰ میلی متر باشد .
  37. ب حداقل فضای باز در اطراف تجهیزات ثابت ۵۰۰ میلی متر باشد .
  38. ج حداقل فضای باز در اطراف تجهیزات در حال چرخش ۶۰۰ میلی متر باشد .
  39. د حداقل ارتفاع موتورخانه از محل استقرار ماشین آلات ۱۸۰۰ میلی متر باشد .
  40. ه حداقل ارتفاع از روی قطعات درحال چرخش تا زیر سقف موتورخانه ۳۰۰ میلی متر باشد .
  41. و درصورتیکه اختلاف ارتفاع بین سطوح داخل موتورخانه بیش از ۵۰۰ میلی متر باشد سطح بالاتر باید با نرده محصور شود و رای دسترسی به آن نردبانی یا پلکانی تعبیه شود .
  42. • سیستم محرکه و قطعات گردنده بایستی در اتاق ویژه ای با دیوار و سقف و درب های محکم که تنها می تواننددر دسترس افراد مسئول قرار گیرد باشد.
  43. • موتورخانه نباید حاوی هر گونه وسائلی غیر از تجهیزات آسانسور باشد،مگر وسایل روشنایی_تهویه هوای موتورخانه و وسایل اطباء حریق.
  44. • موتورخانه باید در مقابل بارها و نیروهایی که در معرض آن قرار می گیرد مقاوم باشد،گرد و غبار را به خود جذب نکند و کف آن لغزنده نباشد.
  45. • ابعاد موتورخانه باید به اندازه ای باشد که سرویس و دسترسی به کلیه ی تجهیزات داخل آن آسان و ایمنی پرسنل نیز تامین شود.ارتفاع زیر سقف آن از روی سقف چاه حداقل ۱/۸ متر باشد.
  46. • یک یا چند قلاب باید جهت بالا بردن تجهیزات سنگین هنگام نصب یا در مواقع تعمیر در سقف موتورخانه تعبیه شود.
    • درب ورودی موتورخانه با حداقل عرض ۰/۶ متر و ارتفاع ۱/۸ متر باشد.دریچه ها با حداقل ابعاد ۰/۸*۰/۸ متر و دارای بار حداقل دو نفر (حدود۲۰۰۰ نیوتن)و همچنین قفل دار بوده و بدون کلید از داخل باز شود.
  47. ریل های راهنمای آسانسور:
  48. اجزایی صلب هستند که برای هدایت کابین و یا وزنه تعادل تعبیه می شود .
  49. • کابین و وزنه تعادل بایستی هر کدام بوسیله حداقل دو ریل راهنمای سخت،هدایت شوند.
  50. • توان و هستحکام ریل ها،متعلقات و اتصالات آنها باید جهت تحمل نیروهای ناشی از عملکرد ترمز ایمنی(پاراوشوت)و همچنین انحنا و پیچشهای ناشی از بار نا متعادل داخل کابین،کافی باش
  51. • ریل های راهنما باید به گونه ای به براکت ها و سازه ساختمان ها محکم شوند که اثرات نا مطلوب ناشی از نشست ساختمان یا انقباض بتن ، به صورت خود کار یا با تنظیم ساده ای قابل جبران باشد .
  52. • جوشکاری ریل ها به همدیگر یا به براکت ها و ساختمان ممنوع می باشد
  53. • استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است :
  54. ۱ ) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی .
  55. ۲ ) جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز
  56. ۳ ) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی
  57. کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنما فولادی صلب هدایت شوند . این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از ۳۷۰ نیوتن بر میلی متر مربع و کمتر از ۵۲۰ نیوتن بر میلی متر مربع ساخته شده اند .
    درب طبقات آسانسور:
  58. مشخصات انواع دربها
  59. بسته به هر حالت خاصی ، باید مناسبترین نوع درکابین ودر راهرو استفاده شود . انتخاب بستگی به نوع آسانسور و بار اسمی آن دارد . کارآمد ترین در نوعی است که دارای زمان باز شدن کمتری باشد و عرضیکه انتقال همزمان مسافرین را اجازه بدهد .
    درهای لولایی
  60. درب تک لته اغلب به عنوان درب طبقه در آسانسورهای کوچک مسافربر در منازل جائیکه ترافیک خیلی کم است کاربرد دارد این نوع فضای اضافی را برای بازشدن لته نیاز دارد و بطور دستی عمل می شود و هر دو زمان بازشدن و بسته شدن نسبتا طولانی است . ترتیب معمول به این صورت است که درب به طور دستی باز می شود و بسته شدن آن به وسیله یک وسیله مخصوص بستن درب صورت می گیرد تا از ماندن و کوبیده شدن جلوگیری شود.
  61. درهای کشویی افقی
  62. امروزه این نوع درب ها بیشتر استفاده میشوند و مزایایی ازقبیل بازشدن سریع و بی صدا بودن در مقایسه با انواع دیگر و راحتی عمل را دارند .
  63. طبقه بندی آنها به قرار زیر است :
  64. ۱. درب تک لته ، چپ بازشو یا راست شو
  65. ۲. درب کنار باز شو ، دو یا سه سرعت چند لته
  66. ۳. درب وسط بازشو تک سرعته
  67. ۴. در با لته های متعدد
  68. • درب طبقات باید فاقد هر گونه منفذ و لبه های تیز و برنده باشد و فاصله ی بین لبه ها و چهارچوب از ۶ میلیمتر تجاوز ننماید.
  69. • ارتفاع درب های طبقات حداقل ۲ متر باشد و بایستی فلزی یا از جنسی ساخته شود که با گذشت زمان تغییر شکل نیابد.
    • نیروی بسته شدن درب های اتوماتیک نباید در حدی باشد که به افراد آسیب برساند.
  70. • هنگام عبور یا گیر کردن مسافر بین دربها،باید درب به صورت اتوماتیک باز شود.
  71. • درب طبقه در هیچ شرایطی بجز هنگام توقف کابین مقابل همان طبقه نباید باز شود(تا ۲۰ سانتیمتر بالا و پائین طبقه نیز مجاز می باشد).
  72. • درب طبقات باید دارای قفلی با مقاومت مکانیکی کافی و مقاوم در مقابل گرد و غبار باشد وهمچنین به شکلی باشد که در صورت لزوم از بیرون با کلید مخصوص توسط افراد مسئول باز شوند.
  73. موتور و گیربکس بالا بر
  74. موتور و کاهنده های بدون چرخ دنده معمولا برای سرعت های بیشتر از ۲٫۵ متر بر ثانیه استفاده میشود در حالیکه برای سرعت های کمتر ، از گیربکس های دارای چرخ دنده استفاده می شود قبلا از گیربکس با چرخ دنده های ساده استفاده می شد ولی با پیشرفت روش های طراحی و تولید ، چرخ دنده های حلزونی یک استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربکس آسانسورها شد .
    ترمزها
  75. در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمزآسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا ، از ترمز های اصطکاکی الکترو مغناطیسی استفاده می شود .اگر کابین با ۱۲۵% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند .
  76. ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند . . ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود . اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد . در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید . هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند .
  77. مقررات ایمنی سیستم محرکه آسانسور :
  78. ۱-هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .
  79. ۲- حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .
  80. الف) سیستم اصطکاکی :با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل
  81. ب) سیستم مستقیم:این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع زنجیری فقط برای سرعتهای کمتر از ۰٫۶۳متر بر ثانیه مجاز است .
  82. ۳- آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .
  83. ۴- سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .
  84. ۵- سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز، عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود)
  85. ۶- فشار کفشک های ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .
  86. ۷- ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .
    ۸- استفاده از ترمز نواری ممنوع است .
  87. ۹- وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .
    ۱۰- برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .
  88. ۱۱- کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .
  89. اتاقک (کابین) آسانسور:
  90. کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند ، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین ازطریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود ، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است .
  91. • ارتفاع درب کابین و همچنین ارتفاع مفید کابین بایستی حداقل ۲ متر باشد.
  92. • کابین بایستی حتما” مجهز به سیستم ایمنی (پاراشوت) مناسب باشد.
  93. • کابین باید دارای روشنایی مناسب باشد.
  94. • دیواره ها،سقف وبدنه کابین می بایستی کاملا” پوشیده باشد،بجز ورودی کابین،دریچه اضطراری و محل های تهویه هوا.
    • در جلو آستانه کابین می بایستی صفحه ای جهت جلوگیری ورود پا به زیر کابین با ارتفاع حداقل ۷۵ سانتیمتر و لبه شیب دار ۱۰ سانتیمتری نصب شود.
  95. • کابین بایستی دارای درب باشد،دربهای کشویی افقی و عمودی با حفاظتهای خاصی جهت کابین بکار می روند.
    • در محدوده تراز طبقه، در صورت لزوم بایستی بتوان درب کابین را با دست و اعمال نیروی حداکثر ۳۰۰ نیوتن باز نمود.
    • سقف کابین باستی تحمل وزن حداقل ۲ نفر را داشته باشد.
  96. • دیواره ها، کف،سقف، قاب و کفشکهای کابین مقاومت کافی در برابر نیروهای وارده در هنگام کارکرد عادی، عملکرد ترمز ایمنی (پاراشوت)و برخورد احتمالی روی ضربه گیرها را داشته باشند و نباید از موادی ساخته شده باشند که سریع آتش بگیرند یا در اثر گرما گازهای خفه کننده ایجاد کنند.
  97. وزنه تعادل
  98. وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود این درصد ۴۵ تا ۵۰ می باشد
  99. وزنه های تعادل داخل قاب مربوطه بایستی به طریقی مهار شده باشند که در اثر ضربات احتمالی شکسته نشده و از قاب خارج نشوند . به قاب وزنه باید حفاظ یا حفاظ هایی فلزی نصب شوند تا در صورت شکستن کفشک های وزنه ، قاب از ریل وزنه خارج نشوند .
    انواع کفشک راهنما
  100. کابین و وزنه تعادل می باید بر روی ریل راهنما توسط کفشک های بالایی و پائینی که به شاسی متصل هستند هدایت شوند .
    دو نوع اصلی کفشک راهنما وجود دارد که عبارتند از :
  101. ۱. کفشک های لغزشی
  102. ۲. کفشک های غلطکی
  103. کفشک های لغزشی که اخیرا استفاده میشود برای سرعت های کم ومتوسط تا حدود ۲ متر بر ثانیه می باشد .
    اصطکاک لغزشی می تواند مقاومت قابل توجهی در حرکت کابین اعمال نماید . با بکار بردن کفشک های لغزشی ریلهای راهنما باید روغنکاری شوند تا مقاومت در مقابل اصطکاک و سایش کم شود و شرایط لغزش بهتر گردد . امروزه استفاده از روغنکاری کننده های خودکار با روغن سنگین یا گریس معمول است .
  104. وجود کفشک های راهنمای غلطکی در آسانسور های سرعت زیاد ضروری هستند ، هر چند نرمی حرکت کابین و صرفه جویی در انرژی به علت کاهش در اصطکاک وجود این کفشک های غلطکی را در آسانسور های با سرعت متوسط را نیز اقتصادی می کند .
    فواصل بین دیوار چاه با کابین و فاصله بین کابین و وزنه تعادل:
  105. • در آسانسور با درب کابین،فاصله بین سیل کابین وسیل درب های طبقات نباید از ۳/۵ سانتیمتر بیشتر باشد.
    • در آسانسورهای بدون درب کابین،فاصله افقی بین سطح داخلی چاه آسانسور و سیل کابین یا چهار چوب آن نبایستی از ۲ سانتیمتر بیشتر باشد.
  106. • فاصله بین کابین و متعلقات آن با وزنه تعادل و متعلقات آن حداقل می بایستی ۵ سانتیمتر باشد.
    • غیر از موارد فوق الذکر حداقل فاصله افقی کابین و قاب وزنه و متعلقات آنها با دیواره های چاه و موانع احتمالی داخل آن می بایستی حداقل ۵ سانتیمتر باشد.
  107. بکسل های آسانسور:
  108. • سیم بکس های متصل به کابین و وزنه تعادل می بایستی حتما” از جنس فولاد،حداقل ۲ رشته با حداقل قطر ۸میلیمتر باشند و مخصوص آسانسور ساخته شده باشند.
  109. • ضریب ایمنی سیم بکسل در صورتی که تعداد سیم بکسل ها ۳ رشته یا بیشتر باشند حداقل ۱۳ و درصورتی که ۲رشته باشند حداقل ۱۶ می باشد.
  110. • حداقل نسبت بین قطر فلکه ها به قطر سیم بکسل ها ۴۰ می باشد.
  111. • بارهای وارده می بایستی بصورت یکسان روی کلیه رشته های سیم بکسل توزیع گردد.
  112. • کلیه فلکه های گیر بکس و هرز گرد بایستی دارای مانع خروجی سیم بکسل از شیار باشند.
  113. ایمنی های مکانیکی آسانسور(ترمز ایمنی_گاورنر_ضربه گیر(
  114. سیستم ایمنی پاراشوت
  115. یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هر گونه خرابی ، یا شل شدن سیم بکسل( زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاه داشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید ، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولا در موتور خانه است شروع می شود
    کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسل ها یا زنجیر ، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود ، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد . وزنه تعادل زمانی باید یا سیستم ایمنی ) پاراشوت ( مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد .
  116. سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین ( یا وزنه تعادل ) به طریق در گیر شدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت ، عمل می کند .
  117. سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از ۵ درصد از موقعیت خودش داشته باشد .
  118. سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی ، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید . سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر می باشند .
  119. ۱ نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کند شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است .
  120. ۲ نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد .
  121. • ترمز ایمنی(پاراشوت)صرفا” هنگام پایین آمدن کابین فعال بوده و بوسیله ی فک ها یا قرقره های درگیر با ریل ها که در اثر افزایش سرعت کابین از گاورنر فرمان می گیرند،عمل می کند.
  122. • ترمز ایمنی برای آسانسورهای با سرعت یک بر ثانیه یا بیشتر باید حتما”از نوع تدریجی باشد.
    • ترمز ایمنی ترجیحا”می بایستی در پایین ترین قسمت کابین مستقر شده و پس از عمل کردن فقط با بالا آوردن کابین آزاد گردد.
    • وسیله ای الکتریکی باید قبل از عملکرد کامل ترمز ایمنی یا درست هنگام ایستادن کابین موتور را از کار بیاندازد.
    • کنترل کننده های مکانیکی سرعت(گاورنرها)می بایستی متناسب با سرعت نامی آسانسور و رعایت مقررات مربوطه(۹٫۹_۸۱ EN)تنظیم و ثابت شده باشد.
  123. • سیم بکسل گاورنر بایستی با قطر حداقل ۶ میلی متر،دارای حداقل ضریب اطمینان ۸ و بسیار انعطاف پذیر باشد.
    • کنترل کننده ی مکانیکی سرعت(گاورنر)بایستی دارای وسیله ای الکتریکی باشد که پس از عملکرد،با آزاد نکردن کابین از حرکت آن جلوگیری نماید.
  124. • آسانسورها بایستی دارای ضربه گیرهای کابین و وزنه تعادل باشد که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل و برروی ستون هایی که حداقل نیم متر ارتفاع داشته باشند نصب می شوند و نوع مناسب آنها با توجه به سرعت و ظرفیت آسانسورها انتخاب می گردد.
  125. ضربه گیر ها
  126. کابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذشته و امکان برخورد با کف چاهک پیش آید این وسیله از برخورد خشن جلوگیری می نماید . ضربه گیر ممکن است از جنس پلی اورتان ، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرزی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرده ( نوع فنری ) و یا مستهلک نماید .
    مشخصات :
  127. آسانسور ها باید با ضربه گیر ها که در کف چاهک و در مکان انتهایی حرکت کابین و وزنه تعادل قرار می گیرند ، تا وسیله اضطراری نهایی را تشکیل دهند . اگر ضربه گیرها به کابین یا وزنه تعادل وصل شوند باید یک پایه یا فونداسیونی به ارتفاع نیم متر در چاهک قرار بگیرد تا این ضربه گیر ها روی آن بنشینند .
  128. دو نوع کلی از ضربه گیرها وجود دارد :
  129. ۱. نوع جمع کننده انرژی
  130. ۲. نوع مستهلک کننده انرژی
  131. ۱- ضربه گیر نوع جمع کننده انرژی با یا بدون حرکت برگشتی می تواند برای سرعت های تا ۱ و یا ۱٫۶ متر بر ثانیه به ترتیب بکار گرفته شود .
  132. ۲- ضربه گیر نوع مستهلک کننده انرژی مستقل از سرعت اسمی آسانسور بکارگرفته می شود . یک دور انداز ، موتور را کنترل نموده و در رسیدن به طبقه توقف ، در صورتیکه ضروری باشد ،سرعت کابین را به حدی کم کند تا سرعتی که کابین در موقع نشستن به روی ضربه گیردارد از سرعتی که ضربه گیر برای آن طراحی شده زیادتر نباشد.
  133. ضربه گیر پلی اورتان ( جمع کننده انرژی)
  134. ضربه گیرهای پلی اورتان در برخی کشورها برای سرعت اسمی پائین بسیار معروفیت یافته است .
  135. ضربه گیر فنی ( جمع کننده انرژی )
  136. قطعه اصلی این نوع ضربه گیر ها معمولا یک فنر مارپیچ ساخته شده از مقطع گرد یا مربع است .
  137. ضربه گیر روغنی (هیدرولیک )( مستهلک کننده انرژی)
  138. در مقایسه با نیروی باز دارندگی فزاینده ضربه گیرهای فنری ،ضربه گیرهای روغنی می توانند طوری طراحی شوند که در حین عمل توقف نیروی ثابتی را اعمال نمایند که نتیجتا باز دارندگی ثابت خواهد بود .
  139. ضربه گیر باید توانایی تبدیل انرژی جنبشی کابین ( یا وزنه تعادل ) در لحظه اصابت به حرارت ، و همینطور انرژی پتانسیل ناشی از کاهش سطح ، که مساوی با جابجایی ضربه گیر است را داشته باشد .
  140. دستورالعمل های کارکرد و آزمونها:
  141. • کلیه ی اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی با رنگ زرد مشخص باشد.
  142. • رنگ کلیدهای توقف اضطراری قرمز و تکمه زنگ اضطراری زرد و سایر تکمه های رنگی غیر از این دو رنگ باشد.
    • جهت جلوگیری از دسترس افراد متفرقه بایستی علائم و نوشته های هشدار دهنده روی درب موتورخانه نصب گردد.
    • کلیدهای مختلف داخل موتورخانه برای یک یا چند آسانسور به تفکیک می بایستی مشخص باشد.
    • دستوالعمل مشروحی جهت چگونگی حرکت دادن کابین به صورت دستی در مواقع اضطراری بایستی در داخل موتورخانه و در محل مشخص موجود باشد.
  143. • پلاک ظرفیت کابین بر مبنای کیلوگرم و تعداد نفرات به همراه نام کارخانه سازنده در داخل کابین در معرض دید مسافران نصب گردد.
  144. • آسانسورهای در حال بهره برداری،بایستی توسط شخصی یا گروه واجد صلاحیتی سرویس و نگهداری شوند.

 

نحوه محاسبه تعداد و ظرفیت آسانسور

مقدمه

طراح بایدتعدادظرفیت ونوع (مسافروباربرو…) آسانسورهای ساختمان رادرمراحل اولیه طراحی تعیین نموده وبراساس اطلاعات حاصله ومقررات جانمایی میکند .پیش بینی تمهیدات لازم متناسب باشرایط اقلیمی به عهده طراح میباشد .
۱- ساختمانهای بیش ازچهارطبقه باحداکثرطول مسیرحرکت بیش از ۵/۱۰ متر(کف ورودی اصلی تاکف آخرین توقف) تعبیه آسانسورالزامی می باشد. (معمولا بیش از۴ طبقه(

۲- درساختمانهای ۸ طبقه با طول مسیرحرکت ۲۸ متروبیشتربایدحداقل دودستگاه آسانسور پیش بینی شود .
حتی اگرازنظرمحاسبات تعدادوظرفیت یکدستگاه آسانسورکفایت کند .

۳- درکلیه ساختمانهای باطول مسیرحرکت بیش از ۲۸ مترحداقل یک دستگاه آسانسورمناسب حمل بیمار(برانکاردبر) نیزبایدپیشبینی شود. این آسانسوربایدباعلامت مخصوص قابل رؤیتی مشخص شده و کلیه طبقات راسرویس دهد.

۴- درساختمانهایی که وجودآسانسوریا آسانسورها الزامی میباشد باید حداقل یکی از آسانسورها قابلیتحمل صندلی چرخدار را دارا باشد.
جانمایی آسانسورها

– طراح باید محل صحیح قرارگیری آسانسورها در یک ساختمان و سهولت دسترسی و رفت و آمد مسافرین و هدایت آنها به سمت آسانسورها را تعیین کند.

– پس از مشخص شدن تعداد و ظرفیت آسانسورها طراح باید باتوجه به موارد زیر مکان صحیح قرارگیری آسانسورها را تعیین نماید:

۱- آسانسورها باید در مرکز یا مراکزحرکتی و ترافیکی ساختمان قرارگیرد به طوریکه با کمترین حرکت و جابجایی مسافر یا باربتوان از نقاط مختلف ساخنمان به آنها دسترسی پیدا نمود.

۲- حداکثر فاصله پیاده رو از ورودی ساختمان یا در آپارتمانها برای سوارشدن بر آسانسورها در هر طبقه ۴۵متر.
توجه :درصورتی که تعدادآسانسورها بیش ازیک دستگاه باشد می توان آنها را در کنار یا روبروی هم جای داد.
نحوه محاسبه تعداد و ظرفیت آسانسورها

انتخاب ظرفیت وتعدادآسانسوریک تصمیم اساسی درطراحی ساختمان است وهرگونه اشتباهی ممکن است منجربه کاهش رضایت مسافرین به علت زمانهای طولانی انتظارگرددویافضای مفیدازساختمان رابه هدردهدکه نتیجه هردوضرراقتصادی است.
مسئولیت تعیین ظرفیت وتعداد آسانسوربامهندس طراح است و طراح شخصاًویاتوسط مشاورین آسانسورهای مناسب رابایدپیش بینی نماید.
باتوجه به پیشرفت سریع تکنولوژی مخصوصاً درمبحث الکترونیک توصیه می شودکه درمحاسبات ترافیک ازمشاورین متخصص دراین زمینه استفاده شود.

طبقه اصلی :

سطحی که معمولاپیاده هاازسطح خیابان به آن دسترسی دارند.اگردسترسی به آسانسورازسطوح مختلف وجودداشته باشددراین صورت پایینترین طبقه به عنوان طبقه اصلی محسوب می شود.

– زمان انتظار در طبقه اصلی:

بین دو نوبت حرکت متوالی کابین آسانسوردر طبقه اصلی میباشد.

– ظرفیت جابجایی(یک یاچندآسانسور)

درصدی از جمعیت ساختمان که آسانسور یاآسانسورها میتوانند در زمان معینی جابجا نماید.

– زمان تئوری سفر

زمان تئوری مدت زمانی است که کابین آسانسوربین دورترین طبقات ازهم درحرکت است (زمان سفر بخش بر زمان سرعت(
عمق (عرض یا طول هم راستای عمق کابین ) راهرو مقابل ورودیهای کابین

نوع ساختمان

جایگذاری آسانسور

عمق راهرو مقابل ورودیهای کابین

مسکونی

تکی

برابر یا بزرگتر از عمق کابین

گروهی درکنارهم

برابر یا بزرگتر از ۵/۱ متر یا بزرگترین عمق کابین در گروه (هرکدام که بزرگتر باشد)

گروهی روبروی هم

برابر یا بزرگتر از ۱/۲ متر یا مجموع بزرگترین عمق آسانسورهای (روبروی هم هرکدام که بزرگتر باشند)

غیرمسکونی به استثنای آسانسور تخت بر

تکی

برابر یا بزرگتر از ۵/۱ برابر عمق کابین

گروهی درکنارهم

برابر یا بزرگتر از ۴/۲ متر یا  ۵/۱ برابر بزرگترین عمق کابین در گروه (هر کدام که بزرگتر باشند)

گروهی روبروی هم

برابر یا بزرگتر از مجموع بزرگترین عمق کابین های روبروی هم حداکثر ۵/۴ متر


جدول محاسبه تعداد و نوع و سرعت آسانسور در مجتمع ها با در نظر گرفتن طبقات

تعداد طبقات

تعداد واحد در هر طبقه

تعداد آسانسور

نوع آسانسور

سرعت آسانسور

۵  طبقه

۲و۳و۴و۵ واحد

۱

۶۳۰ Kg × ۱

۰/۶۳ m/s

۵  طبقه

۶و۷و۸

۱

۶۳۰ Kg × ۱

 ۱ m/s

۵  طبقه

۹و۱۰

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۱ m/s

۶ طبقه

۱و۲و۳و۴و۵

۱

۶۳۰ Kg × ۱

 ۱ m/s

۷ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۴۰۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۱ m/s

۸ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۴۰۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۱/۶ m/s

۹ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۴۰۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۱/۶ m/s

۱۰ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۴۰۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۱/۶ m/s

۱۱ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۴۰۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۱/۶ m/s

۱۲ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۳ طبقه

از۱تا۱۰

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۴ طبقه

از۱تا۸

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۴ طبقه

۹و۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۵ طبقه

از۲تا۶

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۵ طبقه

از۷تا۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۶ طبقه

از۲تا۵

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۶ طبقه

از۶تا۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۷ طبقه

از۲تا۵

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۷ طبقه

از۶تا۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۸ طبقه

از۲تا۵

۲

۶۳۰ Kg × ۱
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۸ طبقه

از۶تا۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۱۹ طبقه

از۲تا۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

۲۰ طبقه

از۲تا۱۰

۳

۶۳۰ Kg × ۲
۱۰۰۰ Kg × ۱

 ۲/۵ m/s

 

یکشنبه, 27 مهر 1399 17:06

نصب آسانسورهای 3VF

در عملیات نصب آسانسور : آسانسورهای دارای درایو کنترل سرعت یا به اصطلاح دارای Inverter که به آسانسورهای VVVF یا همان 3VF موسوم هستند، دارای حرکت نرم چه در شتاب مثبت (استارت) و چه در شتاب منفی (استپ) می باشند که می توان روی نمودار سرعت زمان (V.T) حرکت آنرا بصورت منحنی نمایش داد. برخلاف نمودار سرعت زمان آسانسورهای دوسرعته که حرکت آنها بصورت خطی و با شتاب بالا (در زمان استارت و استپ) انجام میشود و شتاب بالای حرکتی باعث ایجاد شوک به کابین و مسافرین میگردد. پس نتیجه میگیریم در آسانسورهای  3VF مسافرین به دلیلی نرمی حرکت، متوجه استارت و استپ نمیشوند. این مسئله به دلیل کنترل ولتاژ و فرکانس برق شهری توسط Inverter می باشد، به این ترتیب که فرکانس و ولتاژ اولیه ی اعمال شده از تابلو به موتور بسیار پایین بوده و به تدریج Inverter آنرا افزایش داده تا به فرکانس 50Hz (حداکثر فرکانس برق شهری) و ولتاژ 380V (حداکثر ولتاژ برق سه فاز شهری) می رساند که در نهایت موتور به حداکثر سرعت تعریف شده ی خود رسیده و تا قبل از مرحله ی دوراندازی با این سرعت به حرکت خود ادامه می دهد.

وجود Inverter در سیستم کنترل آسانسور باعث صرفه جویی در مصرف برق شهری می شود و علت آن این است که آسانسور در کورس حرکتی خود قسمتی از مسیر را (هنگام استارت و استپ) با ولتاژ پایین تر از حد نهایی (380) طی می کند، همچنین اتلاف انرژی که در آسانسورهای دوسرعته هنگام ترمز صورت می گیرد در آسانسورهای 3VF تقریبا به صفر رسیده است زیرا همانطور که میدانید در آسانسورهای دوسرعته وقتی برق به یکباره قطع می گردد ترمز مسئول متوقف ساختن موتور می باشد در صورتیکه در آسانسورهای3VF  ابتدا inverter سرعت حرکت موتور را به صفر رسانده سپس ترمز اعمال می شود. 
این مسئله در زمان استارت نیز صادق است، یعنی وقتی سیستم کنترل فرمان بصورت ناگهانی ولتاژ 380 را اعمال میکند اینرسی کابین باعث هدر رفتن انرژی برق میشود ، در صورتیکه اگر حرکت آرامتر صورت پذیرد مقاومت کابین در برابر حرکت کاهش یافته و مصرف انرژی نیز خود به خود کاهش می یابد. در یک جمع بندی معایب استفاده از سیستم دو سرعته و مزایای سیستم 3VF  بدین شرح می باشد:

معایب سیستم دوسرعته:

  1. مصرف انرژی و جریان برق فوق العاده بالا
  2. محدودیت در انتخاب سرعت و ظرفیت آسانسور در پیاده سازی سیستم با روش دوسرعته
  3. تغییرات ناملایم و پله ای سرعت بصورت ناگهانی از دور تند به دور کند
  4. شوک حرکتی در حین استارت و استپ حرکت و افول کیفیت حرکتی آسانسور و عدم قابلیت پیاده سازی در ساختماهای حساس
  5. کاهش عمر قطعات در اثر شوک حرکتی
  6. انتقال شوک و ضربه های موتور به سازه ساختمان
  7. سر و صدای بالا ناشی از تغییرات سرعت موتور و کنتاکتورهای تابلو فرمان

مزایای سیستم 3VF:

  1. کیفیت حرکتی بالا و حرکت نرم و بدون لرزش و بدون شوک حرکتی
  2. کاهش استهلاک قطعات به ویژه ترمز موتور که در سیستم دو سرعته نقش اساسی در استپ کابین دارد اما در سیستم 3VF خیر
  3. افزایش عمر مفید قطعات از جمله موتور گیربکس و سیستم تابلو فرمان
  4. کاهش سر و صدای آسانسور
  5. کاهش قابل ملاحظه مصرف انرژی و برق
  6. عدم محدودیت در انتخاب سرعت و ظرفیت
  7. اصلاح ضریب قدرت (CosΦ) : اختلاف فاز بین ولتاژ (v) و جریان (i) که معمولا جریان عقب تر از ولتاژ است ، باعث به وجود آمدن توان راکتیو و بازگشت این توان غیر مفید به شبکه برق مصرفی می گردد. درنتیجه این مسئله باعث کاهش توان موتور می گردد. در سیستمهای 3VF به خاطر یکسو شدن ولتاژهای AC به DC و هم فاز شدن جریان و ولتاژ ، توان راکتیو به حداقل مقدار خود می رسد. و با توجه به اینکه توان موتور نسبت مستقیم با ضریب اصلاح قدرت دارد، هر چه ضریب به عدد یک نزدیکتر باشد در نتیجه مقدار توان اکتیو نیز بیشتر خواهد شد.

 

درایو یا همان Inverter های با کیفیت موجود در بازار برای پیاده سازی سیستم 3VF عبارتند از :

  • Yaskawa
  • Danfoss
  • Toshiba
  • Gefran
  • LG
  • ZIEHL ABEGG
  • rich
  • KEB

           و ...

چرا موتورهای 3VF نسبت به موتورهای دو سرعته ارزانترند؟

موتورهای دوسرعته همانطور که از نامشان پیداست دارای دو سیم پیچی برای دو سرعت مختلف می باشند( معمولا سیم پیچ اول یک متر بر ثانیه و سیم پیچ دوم نیم متر برثانیه) از سیم پیچ نیم متر بر ثانیه جهت استپ استفاده می گردد.

سیم پیچ اول: U,V,W    سیم پیچ دوم:U1,V1,W1

اما موتورهای 3VF تنها دارای یک سیم پیچ می باشند ، بنابراین این مسئله باعث گرانتر شدن موتورهای دوسرعته میشود. البته این مقایسه زمانی صحیح است که موتور 3VF به انکدر مجهز نباشد تا قیمت آن افزایش یابد.

تفاوت سیستم  Close Loop و Open Loop در آسانسورهای 3VF چیست؟

سیستم Close loop به آسانسور 3VFای گفته می شود که موتور حتما از نوع 3VF بوده و دارای Encoder باشد. وظیفه Encoder ارسال پالسهای حرکت کابین به تابلو فرمان جهت اطلاع Inverter از مکان و سرعت دقیق کابین می باشد. encoder به ازای یک دور چرخش موتور یک پالس به Inverter ارسال کرده و وظیفه ی Inverter پردازش ، تحلیل و انتخاب بهترین نوع حرکت برای موتور می باشد.اما در سیستمهای Open Loop موتور فاقد encoder بوده و بنابراین می توان از موتورهای دوسرعته نیز در این سیستم استفاده کرد. در مقایسه حرکت بین این دو سیستم کاملا بدیهی است که حرکت کابین در سیستم Close Loop کاملا نرم تر و دقیق تر می باشد.

 در حالت کلی هزینه های یک آسانسور 3VF بالاتر است یا آسانسور دوسرعته؟

  طبیعتا به دلیل وجود سیستم inverter ، آسانسور های 3VF در نصب اولیه گرانترند، اما با توجه به مباحث بالا و همچنین افزایش قیمت برق میتوان نتیجه گرفت در بازه زمانی چند ماهه آسانسور 3VF  چه در مقوله هزینه های برق و چه در مقوله سرویس و نگهداری و کیفیت نسبت به آسانسور دوسرعته ارزانتر می باشد لذا پیشنهاد می گردد در صورت امکان از این سیستم استفاده گردد.

 

یکشنبه, 20 مهر 1399 09:45

نصب آسانسورهای دوسرعته

در عملیات نصب آسانسور : آسانسورهایی که استارت و استپ حرکتی آنها کاملا مشهود و محرز و همراه با شوک باشد جزء آسانسورهای دوسرعته محسوب می گردند چرا که تغییرات سرعت آسانسور بطور ناگهانی بوده و کابین هنگام شروع به حرکت در کسری از ثانیه از حالت سکون بدون هیچ معطلی به حداکثر سرعت خود ( معمولا یک متر بر ثانیه) رسیده و هنگامی که به سطح (level) طبقه نزدیک میگردد موتور آسانسور از دور تند (همان سرعت یک متر برثانیه) به دور کند (معمولا نیم متر برثانیه) تغییر سرعت داده و سرانجام از حرکت باز می ایستد. پس موتور آسانسورهای دوسرعته دارای دو سرعت است که استارت با دور تند و استپ توسط دور کند انجام میگردد. سیستم کنترل یا تابلو فرمان آسانسورهای دوسرعته نیز طوری طراحی گردیده که موتور دو سرعته این آسانسورها را کنترل نماید. این تابلو فرمانها بدون استفاده از درایو کنترل سرعت و توسط چهار عدد کنتاکتور سرعتهای تند ، کند و جهت بالا ، جهت پایین موتور آسانسور را مدیریت می نماید. این سیستم دارای اشکالاتی است که به اختصار به آنها می پردازیم:

  • مصرف برق بالا
  • استهلاک بالای قطعات
  • کیفیت پایین حرکتی
  • سر و صدای زیاد ناشی از موتور و سیستم کنترل
  • سرویس و نگهداری سختتر 
  • Leveling ( همسطح سازی ) غیر دقیق 
  • error و خرابی های بالا
  • هزینه های بالا

 هزینه های اولیه آسانسورهای دوسرعته (نصب و قطعات) نسبت به آسانسورهای 3VF (دور متغیر) پایین تر است اما در یک بازه زمانی تعریف شده باتوجه به موارد ذکر شده فوق هزینه های یک آسانسور دوسرعته گرانتر از آسانسورهای 3VF  (دور متغیر) خواهد بود. مصرف انرژی آسانسور های دو سرعته به چند دلیل بالاست. آسانسورهای دوسرعته بر خلاف آسانسورهای 3VF مدت زمان زیادی از حداکثر ولتاژ و فرکانس برق استفاده می نمایند به عبارت دیگر آسانسورهای دو سرعته بلافاصله با حداکثر سرعت تعریف شده خود شروع به حرکت می نمایند اما آسانسورهای 3VF به تدریج ولتاژ و فرکانس آنها در نتیجه سرعت آنها افزایش می یابند، این نشان می دهد که آسانسورهای دو سرعته مدت زمان زیادی از حداکثر ولتاژ و فرکانس برق استفاده می کند. نتیجه این قضیه این است که اینرسی ( مقاومت در برابر حالت جدید یا میل به تداوم حالت قبلی سیستم) باعث افزایش مصرف انرژی آسانسورهای دوسرعته میگردد، چرا که آسانسورهای دوسرعته بطور ناگهانی تغییر وضعیت می دهند.

 کیفیت حرکتی این نوع آسانسورها نیز بدلیل تغییرات ناگهانی سرعت پایین است چرا که مسافران بطور کامل شوک ناگهانی حرکت را احساس کرده و نتیجه این است که این نوع آسانسورها از کارایی لازم در ساختمانها و نهادهای خاص ( از جمله بیمارستانها و ...) برخوردار نخواهند بود. حتی سر و صدای ناشی از ترمز موتور ، الکترو موتور ، کنتاکتورهای تابلو فرمان نیز باعث نارضایتی طبقات فوقانی نزدیک به موتور خانه آسانسور می گردد. نکته مهم دیگر این است که آسانسورها دوسرعته بدلیل فاقد سیستم کنترل سرعت درایو (inverter) می بایست توسط موتورهای گیربکس دار پیاده سازی گردند زیرا برق شهری سه فاز 380 ولت 50 هرتز باعث چرخش دور بالای فلکه فلایول موتور شده و این دور بالا بایستی توسط گیربکس به دور پایین تر (یک متر بر ثانیه) و همچنین قدرت بالاتر تبدیل شود. بنابراین آسانسورهای دوسرعته قابلیت پیاده سازی با موتورهای بدون گیربکس (Gearless) را ندارند. با توجه به مطالب ذکر شده فوق نتیجه منطقی و طبیعی این است که هزینه های نگهداری و پشتیبانی این نوع آسانسورها در مقایسه با آسانسورهای دور متغییر  (3VF) بخصوص در حالتی که از قطعات بی کیفیت استفاده شده است بسیار بالاتر خواهد بود.

اما با توجه به تنوع قطعات میتوان معایب فوق را تا سطح قابل ملاحظه ای کاهش داد. بعنوان مثال میتوان بجای استفاده از کنتاکتورهای کیفیت پایین در تابلو فرمان از کنتاکتورهای مرغوب و کم صداتر استفاده نمود تا تمامی مسائل ذکر شده فوق از جمله عمر مفید ، سرو صداها و ... را نیز حل نمود. این قضیه را میتوان برای سایر قطعات یک آسانسور تعمیم داد بدین ترتیب که از قطعات با کیفیت و مرغوب استفاده نمایند.

 

 

 

www.elevator-install.ir

یکشنبه, 13 مهر 1399 18:28

نقش زنجیر جبران در آسانسور

با مرتفع شدن ساختمانها و افزایش طول حرکت آسانسورها ، وزن تجهیزات تعلیق آسانسور تأثیر قابل ملاحظه ای بر عملکرد این سیستم گذاشته است . بدین معنی که در گذشته به علت وزن قابل توجه طنابها ( به دلیل طول چاه و تعداد طناب های استفاده شده ) در طول حرکت، وزن سمت قاب وزنه و سمت کابین  ( با توجه به رابطه تعادل تعریف شده بین آنها ) در تعادل با یکدیگر نبودند .

از این رو ، جهت جبران عدم تعادل دینامیکی و مکانیکی به وجود آمده ، زنجیرهای جبران رایج شدند .در ابتدا از طناب های فولادی جهت جبران این عدم تعادل استفاده می شد که لازمه آن داشتن تجهیزات اضافی برای هدایت طناب ها و اتصالات آنها بود . سپس زنجیر جبران با توجه به ارزان بودن ، جای طناب های فولادی را گرفت.  هرچند هزینه این زنجیرها پائین بود ولی صدای تولید شده از حرکت آنها عدم رضایتمندی را به همراه داشت . زنجیرهای روکش دار یا همان کابل های جبران پاسخی به این مشکل بود.

زنجیر جبران نوعی زنجیر فولادی با روکش پلاستیکی است که از یک سمت به زیر کابین و از سمتی دیگر به قاب وزنه نصب می شود. وزن زنجیر جبران را طوری انتخاب می کنند که هم وزن با سیم بکسلها باشد تا بتواند تعادل را در طبقات بالا و پایین برقرار نماید لذا انتخاب زنجیر جبران بسیار مهم است.

 

 

 

 

تأثیر زنجیرهای جبران بر تعادل کابین :

نکته قابل توجه در رابطه با زنجیرهای جبران نحوه نصب آنها است.  زنجیرها و کابل های جبران با توجه به نوع آنها دارای یک عرض برگشت طبیعی می باشند. منظور از این عرض ، فاصله ایست که به طور طبیعی بین دو طرف رفت و برگشت این زنجیرها ایجاد می گردد .

 در هنگام نصب باید توجه کرد که این عرض طبیعی همواره رعایت شود در غیر این صورت امکان آسیب زدن این زنجیرها به تجهیزات داخل چاه و چاله آسانسور وجود خواهد داشت و می تواند باعث به وجود آمدن شرایط خطرناکی شود .

 عرض طبیعی زنجیرهای جبران معمولی کم است، لذا محل نصب این زنجیرها برای رعایت این عرض طبیعی در کناره های کابین خواهد بود. همانگونه که می دانیم ، یکی از عوامل مؤثر بر کیفیت حرکت آسانسور وجود تعادل خود کابین در طول حرکت است .

با توجه به آنچه گفته شد در صورت نصب زنجیر جبران در کناره های کابین امکان ایجاد عدم تعادل در دو سمت کابین وجود خواهد داشت این موضوع به خصوص در آسانسورهای قاب وزنه بغل  ( Side – Counterweight ) بیشتر محسوس خواهد بود .

 شرکتهای مختلف طرح هائی برای برطرف کردن این اشکال ارائه نموده اند،  برای مثال برخی از آنها استفاده از وزنه های ثابتی در کابین جهت ایجاد تعادل پیشنهاد کرده اند یکی از معایب این روش پائین آوردن ظرفیت آسانسور خواهد بود از طرف دیگر تعادل دینامیکی در طول حرکت سیستم برآورده نخواهد شد .

 روش دیگر استفاده از زنجیر جبران دیگری در نقطه مقابل زنجیر جبران اولیه می باشد، این روش هر چند که تعادل دینامیکی را تأمین خواهد کرد ولی هزینه زنجیر جبران اضافی ، نصب و اتصالات مورد نیاز آن و در عین حال کاهش ظرفیت آسانسور از معایب این روش می باشد .

زنجیرهای جبران روکش دار ( کابل های جبران ) با عرض حلقه برگشت طبیعی بیشتر بیشترین اشکال در رابطه با کابل های جبران موجود عرض کم برگشت طبیعی آنها می باشد. ( حدود 60 سانتیمتر )به نظر می رسد پاسخ مناسب به این مشکل افزایش این عرض برگشت طبیعی است که با توجه به مقایسه های صورت گرفته عرض برگشت مناسب حدود 120 سانتیمتر می باشد در نسل جدید زنجیرهای جبران ، با در نظر گرفتن این موضوع و افزایش عرض برگشت طبیعی این زنجیرها سعی شده تا این مشکل برطرف گردد. در صورت استفاده از این کابلها می توان نقطه نصب این کابل ها به کابین را در نزدیک ترین نقطه به مرکز کابین در نظر گرفت .

در چنین شرایطی بالانس کابین برقرار شده و در نتیجه کیفیت حرکت کابین ، بدون کاهش ظرفیت واقعی و تحمیل هزینه های اضافی ، بهبود خواهد یافت.

منبع: پارس لیفت

فرازجم آسانسور

پنج شنبه, 10 مهر 1399 11:35

نکات ایمنی آسانسور

قوانین عمومی ایمنی آسانسور و مسئولیت تکنسین ها


قوانین ایمنی زیر نیاز به توجه ویژه دارند و باید مورد توجه قرار گیرند:

الف) در تمام عملیاتها، وقتی اجزا یا تجهیزات را برداشته یا جابجا می کنید، از تاثیر آن بر عملکرد عمومی آسانسور یا سایر اجزا آگاه باشید و آن را بدون بررسی رها نکنید.
ب) تکنسین ها هرگز نباید در حالت خواب آلودگی، سرگیجه، بیماری یا عدم هوشیاری کامل که منجر به جراحت و آسیب دیدگی می شود، به سرویس یا تعمیر آسانسور بپردازند.
ج) از شوخی بیجا یا پرتاب کردن ابزار در حین کار بپرهیزید.
د) پیش از آغاز بکار سرویس یا تعمیر آسانسور، هشدار های لازم را نسبت به عدم استفاده از آسانسور در طی عملیات را به ساکنان ساختمان بدهید و تابلوی در حال انجام کار یا خارج از سرویس را در محل نصب کنید. همچنین اطمینان حاصل نمایید که کسی در آسانسور، پله برقی، بالابر و سایر تجهیزات بالابرنده نباشد. هرگز از کابلها یا ریل های برای بالا رفتن یا پایین آمدن استفاده نکنید.
ه) تستهای ایمنی باید طبق راهنماها و استانداردهای موجود انجام شوند. قبل از قرار دادن تجهیزات خارج شده دستگاه در جای قبلی، اطمینان حاصل نمایید که تمام قفلها و برچسب ها را برداشته اید و از عملکرد صحیح تمام دربها و مدارهای ایمنی مطمئن شوید.
و) در حین انجام تستهای ایمنی و بافر اجازه ندهید کسی داخل کابین یا بالای آن بایستد.
ز) اطمینان حاصل نمایید که تمام تجهیزات، نواحی کاری و راه های دستیابی به فضای کار، پس از اتمام کار مجددا بررسی شوند و تمام نکات ایمنی آن چک شود. همچنین تمام شرایط غیر ایمن را برطرف نمایید و آسانسور را بدون بررسی رها نکنید. در پایان کار مسئول یا نماینده ساختمان را در جریان کار خود قرار دهید و آنها را از کارهای انجام شده مطلع سازید.

 

 

نیاز به بازرسی های عمومی معمول


بررسی های ایمنی دوره ای در صنعت آسانسور یک ضرورت هستند و باید همیشه به آنها توجه شود:
* استهلاک عادی روی آیتم هایی مانند کابلها، تسمه و باید بررسی شود.
* نقص ها و آسیب هایی در اثر شرایط آب و هوایی یا اتصال برق
* شرایط ناامن ایجاد شده در اثر دستکاری سایر اشخاص

نحوه بارگذاری و توزیع بار آسانسور در سازه

در عمل نیروی آسانسور بین تیر‌هایی که در اطراف داکت قرار داده می‌شوند و شاسی آسانسور هم به این تیر‌ها متصل می‌شود، منتقل می‌گردد. مقدار بار بستگی به نوع آسانسور انتخابی دارد. برای بدست آوردن وزن آسانسور با توجه به ظرفیت آن بایستی به جدول شماره ۱ پیوست ۲ مبحث پانزدهم مقررات ملی ساختمان (‌آسانسور ها و پله برقی‌) مراجعه نمایید.
بر اساس بندی در همین آیین نامه بایستی کلیه نیروی‌های وارده به سازه بر اثر آسانسور برای لحاظ نمودن ضربه‌های دینامیکی ۱۰۰% افزایش یابد. البته این بار نسبت به بقیه بارهای وارد بر سازه زیاد نیست. میزان بار زنده برابر ۴۰۰ و میزان بار مرده توسط مشخصات فنی شرکت سازنده مشخص می‌شود که می‌توان بصورت عمومی برای ساختمان‌های ۵ طبقه ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ کیلو در نظر گرفت و این بارها به نبشی‌ها و از آنجا به چاله آسانسور انتقال پیدا می‌کنند و در نهایت بار آسانسور را باید تنها به صورت ۴ بار متمرکز به ستون‌های دور باکس آسانسور (نبشی‌ها) در طبقه آخر (خرپشته) اعمال نمود.

‌نحوه انتقال بار آسانسور

‌در عمل نیروی آسانسور بین تیر‌هایی که در اطراف داکت قرار داده می‌شوند و شاسی آسانسور هم به این تیر ها متصل میشود، منتقل می‌ردد اما از لحاظ فنی در اطاقک آسانسور تکیه گاه‌هایی که در اطراف حفره آسانسور قرار دارند و نیروی وزن اطاقک به این تکیه گاه‌ها وارد می‌شود نیروی کلی را تحمل می‌نمایند آسانسورهای معمولی از چهار عدد نبشی برای دور باکس آسانسور استفاده می‌شود. این نبشی‌ها در تراز طبقات به تیرهای سقف مهار می‌شوند.

‌اتصال آسانسور به سازه‌

سازه آسانسور تنها از یک وجه به سازه اصلی متصل است. برای طراحی اتصالات آسانسور جدولی داریم که به عنوان مثال بیان می‌کند که اگر ظرفیت آسانسور ما ۶ یا ۸ نفره است از چه نبشی، از چه ریل راهنمایی، از چه براکتی و استفاده کنیم.

در مورد نحوه اتصال، بصورت عمومی در ساختمان‌های بتنی با قرار دادن plate توی تیر یا هر جایی که قابلیت اتصال دارد بوسیله شاخک‌هایی نبشی‌های آسانسور را به آنها جوش می‌کنند. نبشی فقط نقش ریل دارد و باربر نیست. سازه آسانسور به مهاربند نیاز ندارد یك دیافراگم داریم با باری محوری كه توسط كابل تحمل می‌شود و به تیر های دور باکس واقع در خرپشته منتقل می‌شود.

معمولاً از مدل سازی اثر آسانسور در ‌ETABS صرف نظر می‌شود. چون سازه آسانسور کاملاً جدا از سازه بوده و بهتر است فونداسیون آن نیز بصورت جداگانه طراحی شود. چاله آسانسور باید در تمامی موارد تعبیه و در طراحی پی باید محل چاله آسانسور در نظر گرفته شود.

‌نحوه مدل کردن چاله آسانسور در ‌SAFE ‌

چاله آسانسور در نرم افزار Safe تنها یه صورت یک بازشو تعریف شده و با توجه به سادگی طراحی دستی آن امکان پذیر است. همچنین در پی‌های گسترده با تنظیمات در بخش Detailing می‌توان آرماتورهای گوشه‌های بازشو را مطابق آیین نامه بدست آورد‌. چون نرم افزار SAFE قادر به طراحی در حالتی که در پی اختلاف تراز وجود دارد، نیست و سطح را در یک تراز در نظر می‌گیرد. شاید بهترین راه طراحی دستی چاله آسانسور باشد، ولی چون چاله آسانسور ابعاد کوچکی دارد می‌توان عملکرد آن را با پی یکنواخت در نظر گرفت و پی را کلاً در یک تراز طراحی کرد. اگر ابعاد چاله آسانسور بزرگ باشد به صورتی که عملکرد آن مجزا از پی باشد می‌توان چاله را به صورت یک پی مجزا در نرم افزار مدل و طراحی کرد.

www.omransoft.ir

در این نوشتھ به نکات مھمی کھ در سرویس دوره ‎ ای آسانسور وجود دارد اشاره میکنیم:

-1تعویض قطعات مصرفی

-2 ‎ تعویض بلبرینگ ‎ ھا و یاتاقانھا

-3آچارکشی کامل سیستم

-4 ‎ چک کردن سیستم ‎ ھای ایمنی و بازرسی کامل ایمنیھا

-5 رگلاژ و تنظیم کامل سیستم جھت کارکرد بھینھ تعویض قطعات مصرفی: ‎

 

ھدایت کننده و یا واشرھا که این قطعات در زمان و یا کارکرد مشخص باید تعویض شوند. ‎ میدانیم که در صنعت قطعاتی ساختھ میشود کھ طول عمر مشخصی دارند و در زمان خود باید تعویض شوند مثل کفشک ھای ‎ تعویض بلبرینگ ‎ ھا و یاتاقانھا:

‎ این نوع قطعات ھم بھ نوعی مصرفی ھستند کھ برای حفظ محورھای اصلی و پایھ ‎ ھای نگھدارنده از برخورد مستقیم با یک دیگر طراحی شده اند و باید عمر مفید آنھا در نظر گرفتھ شود کھ اصولا بین 100 تا 200 ھزار ساعت کاری ھستند کھ در ‎ صورت روغن ‎ کاری و گریس ‎ کاری مناسب این زمان را کار میکنند. آچارکشی کامل سیستم: سیستم آسانسور شامل قطعات متحرک و ثابت زیادی ھست کھ بھ علت تحرک و یا لرزش ھایی کھ سیستم دارد باعث شل شدن ‎ پیچ ‎ ھا و اتصالات می ‎ شوند کھ با آچارکشی بھ موقع میتوان جلوی باز شدن اتصالات و صدمات ناشی از آن را گرفت و باید ‎ آسیب میرساند. ‎ توجھ داشت کھ سفت کردن آنھا میبایست با نیروی اعلام شده از طرف سازنده باشد چون بیش از حد سفت کردن نیز بھ آنھا چک کردن سیستم: ‎ مشخص است در تمام سیستمھای ایمنی ھمیشھ این احتمال وجود دارد کھ بھ علت رطوبت گرد و غبار و مسایل دیگر آنھا ممکن برقی پس باید ھمواره چک و کنترل شوند. است از کار بیافتد و یا بھ درستی وظیفھ خود را کھ ھمان ایمنی است را انجام ندھد مثل ترمز پاراشوت و مدارھای الکتریکی بازسازی : از اسمش مشخص است تمام قطعات در بازده زمانی مشخص باید از یکدیگر جدا و قطعات فرسوده تعویض شود چون حتما نصب شود تا سیستم بھ کارکرد خوب و بھینھ برسد. ‎ دچار پوسیدگی و یا زدگی و فرسودگی قرار گرفتن مثل بکسلھا و تراول کابل و ........ و باید جای آنھا قطعات نو و سالم نصب شود تا سیستم بھ کارکرد خوب و بھینھ برسد

روش تست سرخوردگی بکسل -1برای تست میزان سرخوردگی سیم بکسل ھا بر روی فلکھ گیربکس، باید ابتدا از بالانس بودن کابین آسانسور و کادر وزنھ -2 ‎ در صورتیکھ از بالانس بودن این دو مطمئن باشیم می توان تست سرخوردگی سیم بکسل آسانسور را انجام داد. تعادل مطمئن بود. روش تست بالانس کابین و قاب وزنھ تعادل آسانسور: -1در شرایطی کھ کابین دارای ظرفیتی معادل نصف بار نامی باشد را با قاب وزنھ تعادل در وسط چاه بھ صورتی قرار می دھیم کھ دقیقاً کابل و سیم بکسل ھای کابین و کادر وزنھ تعادل مقابل ھم و در یک خط تراز باشند. -2 ‎ سپس آسانسور را درحالت ریویزیون قرار داده اھرم ترمز گیربکس را بھ آرامی کشیده و ترمز را آزاد میکنیم. -3 ‎ با کشیدن اھرم ترمز را آزاد و فلکھ موتور را بھ چپ و راست میچرخانیم در این حالت باید کابین و قاب وزنھ آسانسور ھیچ حرکتی نکند. -4و ھمچنان ثابت در محلی کھ توقف کرده بمانند. -5پس از این مرحلھ بھ آرامی با چرخاندن فلکھ موتور بھ یک سمت: ·اگر فلکھ را بھ سمت راست بگردانیم، باید کابین بھ سمت پائین حرکت کند، و اگر بھ سمت چپ بچرخانیم، کابین بھ سمت بالا حرکت می کند و در ھر دو حالت قاب وزنھ نیز بھ جھت عکس حرکت خواھد کرد. ·اگر فشارحرکت و چرخاندن فولی موتور در ھر دو جھت مشابھ و برابر و یکنواخت باشد، و کابین یا قاب وزنھ بھ راحتی حرکت کند و دیگری بھ سختی و با فشار فولی، بالانس اشکال دارد. ‎ آرامی شروع بھ حرکت بھ سمت پائین نمایند، نشان از بالانس آنھا میباشد، اما اگر با کمترین فشار دست فولی، یکی از آنھا بھ · ‎ ھر کدام سریع ‎ تر حرکت نماید سنگین تر از دیگری است و بالانس نمیباشد. لذا ابتدا باید از بالانس بودن کابین و قاب وزنھ تعادل مطمئن شد و پس از اطمینان از بالانس بودن آنھا، تست سر خوردگی سیم بکسل بھ شرح زیر را آغاز کرد. -6کابین را بدون بار و مسافر بھ آخرین طبقھ ھدایت کنیم پس اینکھ کابین در آخرین ایستگاه متوقف شد بوسیلھ ماژیک یا ھر وسیلھ ای کھ بشود روی سیم بکسل ھا و فلکھ گیربکس با کشیدن یک خط سرتاسری ‎ علامت ‎ گذاری کرد، نشانھگذاری کنیم. خط -7 ‎ پس از بازگشت آسانسور بھ موقعیت قبلی، محل علامت ‎ گذاری را با دقت کنترل میکنیم. ‎ بریم) دوباره بھ ھمان طبقھ آخر بر میگردانیم. ‎ سراسری روی سیم بکسل ھا و فلکھ گیربکس می ‎ کشیم سپس کابین را فقط یک طبقھ جابجا میکنیم ( بھ طبقھ ماقبل آخر می -8 ‎ اگر اختلاف در محل علامتگذاری وجود داشتھ باشد، و علامت سیم بکسل ھا با ھم مغایر و بھ صورت جابجا دیده شود ‎ کشش سیم بکسل ھا مناسب نیست و مشکل دارد و باید قبل از ادامھ تست سرخوردگی نسبت بھ اصلاح کشیدگی سیم بکسلھا ‎ بکسل ‎ ھا با خط روی فلکھ اصلی گیربکس اختلاف داشتھ باشد، تست سرخوردگی را ادامھ میدھیم. ‎ اقدام شود. اما اگر محل علامتگذاری یکنواخت و بھ صورت یکجا جابجا شده باشد، مثلا“ در حد ٣ ‎ میلیمتر خط علامت سیم -9 ‎ این بار با فرمان دادن بھ کابین آسانسور آن را بھ اولین طبقھ می فرستیم، سپس دوباره بھ آخرین طبقھ باز میگردانیم.در این ‎ شرایط نباید اندازهھا جابجا شوند و از فرمول زیر استفاده میکنیم: برابر باشد. ‎ تعداد توقف منھای یک ضربدر عدد سرخوردگی اول عدد بدست آمده میبایست با با جابجایی علامت زده شده با سیم بکسل

یکشنبه, 30 شهریور 1399 22:00

نکات مهم در نصب ریل ها

ریل‎ها در آسانسور نقش هدایت کننده را دارند و از پیچش و حرکت پاندولی کابین در اثر بار نا‎همگونی که ممکن است بر روی کف کابین اعمال شود و یا جابه جایی مسافر در آن رخ دهد جلوگیری می‎کند.

 

  • دیگر وظایف مهم ریل در صورت عملکرد سیستم ایمنی یا پاراشوت و قفل شدن فک‎های پاراشوت روی ریل می باشد و باعث متوقف شدن کابین می‎شود .
  • سطح مقطع ریل‏ها به شکل T شکل می‎باشد و سطوح آن ماشین کاری شده و کوچکترین خمیدگی، خراشیدگی و یا تاب‎خوردگی نباید داشته باشد. در دو سر این ریل‏ها یک زبانه و یک شیار یا همان نری و مادگی تعبیه شده که در هنگام نصب باید به یک دیگر جفت شود. اندازه ریل‏ها در شاخه‎های 5 متر و در ضخامت های مختلف در بازار وجود داردکه با توجه به محاسبات تعیین می‎گردد.
  • نحوه نصب این ریل‏ها از کف پیت “چاه ” شروع می‎شود و بسیار مهم است و باید کاملا عمود و بدون هیچ گونه عدم جفت شدن خمیدگی و نا‎شاقولی به صورت موازی با یکدیگر اجرا شوند. در غیر این صورت بر روی کیفیت حرکتی کابین به هنگام بهره‎برداری تاثیر خواهد گذاشت و باعث ارتعاشات افقی در کابین در حین حرکت آن می‎شود و در سیستم های تمام اتوماتیک با درب های اتومات مشکل ایجاد خواهد کرد .
  • در صورتی که ریل موازی نباشند و دهانه ریل‏ها در طول چاه یکسان نباشد مرتعش شده و با عبور از محل نقطه ضعیف ریل نیرویی به موتور نیز وارد خواهد کرد و محل‎های اتصال دو ریل در صورتی که لبه‎ها در یک راستا نباشند با ایجاد ارتعاش کابین در عبور از نقطه به کفشک‎ها نیرو اعمال کرده و باعث خوردگی کفشک‎ها نیز می‎شود
  • به اولین ریل نصب شده در داخل چاه پایه ریل یا ریل KING می‎گویند که از دقت خاصی باید برخوردار باشد
  • ریل‏ها در حالت عادی کار آسانسور نیروی زیادی را متحمل نمی‎شوند ولی در مواقعی که ترمز اضطراری پاراشوت فعال می‎شود به ریل‏ها نیرو اعمال می‎شود که در صورت درست انتخاب نکردن ریل ویا فواصل براکت‎ها ممکن است در آنها در جهت افقی انحنا و پیچش ایجاد می‎شود
  • استفاده از ترمز ایمنی پاراشوت در شرایط اضطراری نیز می‎تواند شکل دیگری از نیروها را به ریل وارد کند. در این حالت فشار زیادی به ریل وارد می‎شود که می تواند آن را خم کند. طبق استاندارد EN81  و BS5655 ریل‏ها باید از توان و استحکام نیروهای ناشی از عملکرد ترمز ایمنی و همچنین انحنا و پیچش‎های ناشی از  بار نامتعادل داخل کابین را داشته باشند.

مشکلاتی که می توانند عدم دقت در اجرای ریل‏ها در کار کرد آسانسور ایجاد کنند به 3 دسته تقسیم میشوند :

وقتی ریل های عمودی شاقول نیستند:

1- نیروی زیادی از طریق ریل‏ها به کفشک کابین وارد میشود .

2- در راندمان سیستم تاثیر گذاشته و باعث کاهش آن میشود  .

3- در نرمی حرکت در طول مسیر خود تاثیر میگذارد .

جهت نصب ریل‏ها و طراحی و جا نمایی ریل‏ها در داخل چاه احتیاج به اطلاعاتی مانند :   

1- عرض و عمق مفید   .

2- ضخامت یا نوع ریل‏ها .

3- اندازه ناودانی وزنه .

4- شکل و نوع طراحی آسانسور.

5- جا نمایی ریل‏ها و طرز قرارگیری درب طبقه.

نکته: همینطور محاسبه فاصله کلافهای آهنکشی مهم میباشد که بسته به نوع و ضخامت ریل عموما از ١۶٠ سانتی متر تا ٢١٠ سانتی متر مجاز میباشد.

در این حالت از ریل های وزنه جهت طراحی شروع میکنیم :     

1- اگر ناودانی وزنه تعادل 10 باشد به دلیل قرار گیری آن در AX ریل وزنه به این صورت حساب میکنیم:

نصف ناودانی و زه + بیرونزدگی وزنه + فاصله جسم ثابت تا متحرک + باد خور یا تلرانس خطا

5 + 2 + 3 +3 = 13

این فاصله میشود  از تیغه یا نیش ریل وزنه تا دیواره پشت یا کلاف آهنکشی

2- حال اگر بخواهیم فاصله ریل وزنه تا کابین را حساب کنیم :

نصف ناودانی وزنه + بیرون زدگی وزنه + فاصله جسم متحرک تا متحرک + تلرانس خطا

5+2+5+3= 15

که جمع 13+15= 28 این محدوده تردد وزنه در چاه میباشد.

فاصله جسم ثابت تا متحرک 3 سانتیمتر

فاصله جسم متحرک تا متحرک 5 سانتیمتر

طبق ویرایش سال 93 فاصله ثابت و متحرک 20 میلی‏متر است

به دهنه ریل کابین DBJ و دهنه ریل وزنه CW گفته میشود  .

3- دهنه ریل وزنه با توجه به ظرفیت کابین و نوع وزنههای موجود در بازار میتوانیم انتخاب کنیم: 74 84 94 .. سانتیمتر

4- دیوارههای بتنی به خودی خود باعث گرفتن ارتعاش شده و استفاده از براکت با فاصله مناسب باعث نصب صحیح می‏شود

5- در شاقول اندازی جهت نصب برای گرفتن پیچیدگی چاه از روش پلمپ کردن چاه استفاده میکنیم که با ۴ شاقول ودرآوردن کمترین عدد می‏توان به این داستان پیبرد

برای شاقول ریل انداختن روش‎های زیادی هست:

جهت تنظیم و شاقول کردن ریل‏های راهنما در داخل چاه برای هر ریل یک شاقول و گرفتن خط کرم از ساختمان حائز اهمیت میباشد. منظور از خط کرم همان خط مبنا و صاف روبروی چاه میباشد.

سال هاست كه درايو ها داراي نقشي كليدي در صنايع مختلف هستند. اما هنوز هم نكات جالبي درباره اين محصولات وجود دارد كه ممكن است براي خيلي از مهندسان جالب و يا نا آشنا بنظر برسد.به همین خاطر سعي خواهيم كرد به برخي از اين نكات نگاهي بياندازيم.

۱ – درايو هاي انرژي را ذخيره مي كنند. مخصوصا در بارهايي با گشتاور متغير براي اين نوع بار ها، قوانين Affinity مي تواند رابطه بين سرعت و متغير هاي ديگر را تشريح كند. از رابطه سرعت-توان همچنين با عنوان قانون Cube نام برده ميشود. كنترل كردن flow به وسيله كاهش سرعت به اين مفهوم است كه با 20 درصد كاهش سرعت مي توان تا ميزان 50 درصد از انرژي مصرفي را ذخيره كرد. درايو هاي مدرن شامل فانكشن هاي بهينه سازي مصرف انرژي نيز هستند كه به صورت اتوماتيك براي به حداكثر رساندن ميزان ذخيره انرژي تنظيم ميشوند. اغلب بيشترين ميزان صرفه جويي انرژي، زماني حاصل ميشود كه يك درايو بتواند براي توقف يك موتور يا كاهش سرعت آن به حالت كار خيلي كند در يك بازه زماني بزرگ از duty cycle آن استفاده گردد.

۲ – پمپ ها اغلب در حالت سرعت كامل (full speed) راه اندازي ميشوند در حالي كه flow به وسيله يك شير محدود كننده (restrictor valve) كنترل ميشود. اما استفاده از يك درايو و تغيير سرعت پمپ ، بازده انرژي بالاتري خواهد داشت. مشابه چنين چيزي را ميتوان درباره فن ها و فيلترها (louver) نيز عنوان كرد. در سال هاي اخير مهندسان سيستم هاي HVAC شروع به استفاده از درايو ها براي كنترل فن ها و پمپ نموده اند تا به صورت چشمگيري در مصرف انرژي صرفه جويي كنند.

۳ – درايو ها مي توانند طوري برنامه ريزي شوند تا پروفايل هاي اتوماتيك را راه اندازي كنند. براي مثال ممكن است كه بخواهيد يك موتور با سرعت كندي استارت شود به آهستگي شتاب بگيرد تا به يك سرعت اوليه مشخص برسد، سپس به سرعت شتاب بگيرد تا به سرعت كامل برسد و در اين سرعت براي يك زمان مشخص باقي بماند و سپس به سرعت از شتاب آن کاسته شده تا اینکه به یک سرعت خیلی کند برسد و در نهایت متوقف شود.

۴ – مثالی که در نکته شماره 3 ذکر شد یک پروفایل حرکت مبتنی بر زمان (time based motion profile) است اما تغییرات سرعت همچنین می تواند با سیگنال های دیگری همچون یک تغییر بار، یک متغیر دما یا یک اخطار ایمنی به کار گرفته شود.
۵ – موتور ها، گیربکس هایشان و تجهیزاتی که درایو میشوند، ممكن است كه در هنگام راه اندازی در معرض بارهای ضربه اي باشند. یک درایو میتواند راه حلی برای راه اندازی نرم ارائه کند كه براي راه اندازي نرم بارهاي سنگين، مثل يك كانواير حاوي بار يا يك ميكسر درگير با يك مايع چسبناك، با سرعتي نسبتا آرام استفاده شود. ( عبارت نسبتا آرام با توجه به نوع كاربري مي تواند به زماني در حد كسري از يك ثانيه تا چندين دقيقه اشاره داشته باشد)

۶ – درايو ها قادرند تا بارهاي در حال چرخش را (حتي در جهت چرخش معكوس) استارت كنند.

۷ – درايو هاي داراي ويژگي تيونينگ (tuning) پس از نصب هستند. برخي از درايو ها نصب ميشوند اما هيچگاه tune نمي شوند و لذا كاربر كمتر از مزاياي درايو بهره مند خواهد شد. برخي از ويژگي basic tuning برخودارند و مابقي داراي تيونينگ كامل (thorough tuning) هستند. بهترين ها آنهايي هستند كه مرتب re-tune شوند و اين امر به صورت اتوماتيك در طي عملكرد نرمال درايو انجام ميشود.
۸ – اگر از يك تجهيز براي گرفتن فيدبك (مثل يك انكودر) استفاده شود، درايو مي تواند با دقتي كار كند كه حتي قادر به رقابت با سرو ها (servo) باشد

۹ – با استفاده از درايو در اپليكيشن هاي صرفه جويي انرژي، مي توان هزينه صرف شده براي خريداري درايو را خيلي سريع بين 6 تا 24 ماه جبران كرد. طول عمر يك درايو بيش از 10 سال است. لذا ميزان صرفه جويي انرژي ناشي از نصب درايو حتما در طول زمان، هزينه خريد آن را جبران خواهد كرد.

۱۰- درايو ها مي توانند به صورت مستقل (standalone mode) كار كنند اما قابليت هاي ارتباطي سطح بالايي نيز دارند. لذا براي استفاده در سيستم هاي خودكار، ارتباط ماشين با ماشين، اينترنت اشياء و Industry 4.0 بسيار مناسب خواهند بود.

۱۱ – ميزان ذخيره انرژي ناشي از درايو هاي مورد استفاده در جهان به ميزان 500 تراوات ساعت (Terawatt hours) برآورد شده است.
۱۲ – یک درایو می تواند بطور موقت یک موتور را در توانی بالاتر از توان نامی اش راه اندازی کند. چنین قابلیتی به مفهوم این است که بجای انتخاب موتور هایی با یک یا چند سایز بزرگتر (oversize) برای غلبه بر اضافه بار های نادر میتوان از موتور هایی هم سایز کارهای نرمال استفاده کرد. چنین امری سبب میشود تا به شکل چشمگیری در میزان مصرف انرژی صرفه جویی کنیم. نزدیک به 95 درصد از موتور هایی که امروزه در محیط های صنعتی نصب شده اند، سایز بزرگتر از کاربرد نرمال شان دارند یا به اصطلاح Oversized هستند.
۱۳- درايو ها مي توانند محاسبات ابري (cloud computing) را امكان پذير سازند. ديتا سنتر هاي عظيم كه درگير انجام محاسبات ابري هستند به يك سيستم تهويه سازگار و هوشمند احتياج دارند تا به طور مداوم كيفيت هوا و دماي هواي اطراف را بهينه سازي كند.
۱۴- درایو ها درون یونیت های HVAC ( اچ واک) در سراسر جهان نصب شده اند. آن ها همچنین جزء تجهیزات اصلی در وسایل نقلیه الکتریکی و سیستم های فتوولتائیک به شمار می آیند چون که عمل تبدیل جریان های DC به جریان های متناوب را در این دستگاه ها انجام می دهند.
۱۵- درایو هایی هستند که می توانند مستقیما بر روی موتور نصب شوند. این درایو ها با محفظه هایی دارای درجه حفاظت (IP) بالا تولید میشوند و در بسیاری از کاربردهای امروزی استفاده میشوند.

۱۶ – اینورتر ، آنطور که گفته میشود در سال 1891 توسط شخصی بنام Harry Ward Leonard اختراع شده است. وی برای مدت زمانی کارمند توماس ادیسون بزرگ بوده است. ایشان حدود یکصد پتنت بنام خودش ثبت کرده اند. وی در سال 1915 فوت کرد. روش تبدیل توان DC به AC وی از rotary converter ها یا مجموعه های motor-generator استفاده میکرد و برای مدتی نیز مورد استفاده باقی ماند. درایو های مدرن در حوالی سال های 1970 دگرگون شدند اما چیزی حدود 20 سال طول کشید تا تکنولوژی های الکترونیک و یا الکترونیک قدرت، سطحی از توانایی ها را در اختیار مهندسان قرار دهند تا درایو ها به جایگاه کنونی شان برسند.

۱۷- درایو ها می توانند در جهت معکوس راه اندازی شوند تا به عنوان یک مولد انرژی عمل نمایند. این تکنیک احتمالا در آینده به عنوان یک تکنیک رایج جهت بازتولید و ذخیره انرژی استفاده خواهد شد.

 

صفحه1 از2